国产汽车行业面临“淘汰赛”，如同手机战局重演

2026年已过半，中国汽车市场呈现出令人困惑的局面。上半年，国内新车型推向市场超过630款，平均每天接近3.6款。而同期，国产手机仅有157款新机发布，汽车的新车投放频率是手机的三倍以上。然而，令人意外的是，汽车推得越多，销量反而越低。今年前五个月，国内乘用车零售量大约710万辆，同比下降近20%；整体上半年零售量达到870万辆，同比也下滑约20%。在这种环境下，虽然工厂在加速生产，消费者却普遍选择收紧钱包。这种“供给过剩与需求疲软”的不匹配，对于任何行业来说都是一个危险信号。资本市场对此反应迅速：小米集团的市值从高点的1.6万亿港元骤降至8000亿港元；赛力斯的市值从接近2800亿元回落至千亿出头；比亚迪在这一阶段的市值全合计缩水约8000亿元人民币。这三家企业合计蒸发的资金可再造一个中型省会的年度经济总量，读者们不禁会想起十几年前那场手机行业的激烈竞争。2014年，国内手机品牌厂商多达445家，酷派曾以11.3%的智能手机出货份额位列市场第二，超过了华为和联想。小辣椒、大可乐、朵唯、金立、锤子等品牌当时皆是热门。然而，仅一年后的2015年，手机厂商数量骤减至309家，消失了136个品牌。如今，普通消费者能叫出名字的国产品牌屈指可数。提起这一段往事，不是为了怀旧，而是警示：一旦产业淘汰赛开始，速度将超过所有人的预期。对于重资产和技术密集的行业而言，清洗过程会更加彻底。手机行业经历了五年的整合，但汽车行业的淘汰速度则更快，更为严酷。

为何会出现这种情况？这种淘汰赛看似是市场的自我清理，实则是车企自发加速的结果。行业正陷入一个经典的博弈困境：若不降价，竞争对手就会借助价格战将其击垮；若降价，则所有人都在流血。谁先让步，谁就会先被淘汰。眼下的情景极其荒诞：碳酸锂的价格从每吨8万元飙升至18万元，存储芯片的价格从20元上涨至近100元，像问界这样的热门车型，单车成本在一年内增加了1.5万到2万元。成本一方面上升，价格却在不断下跌——各类限时补贴、免息贷款、换购奖励、终身质保、赠送充电桩、免费保养与保险等多种策略接踵而至。然而，2026年1至5月，整个汽车行业的销售利润率仅为3.4%，创造了近三年来的最低记录，远不及菜市场中售卖鹅腿的大姐。更为严酷的是，这位大姐不用为每款产品首期投入十个亿。汽车行业的残酷在于，新车从立项到上市，初期投入便在十亿元级别，若想收回成本，月销售量必须过万。然而至2026年5月，月销量稳定超过万的车型仅十余款，相对于市场上数千款在售车型来说，比例极低。绝大多数车型无法实现规模化以分摊研发和生产成本。

形成了我所称之为“绞肉机循环”的机制：没有规模就没有利润，没有利润就无法投入研发，而没有研发投入只能继续压低价格，这样又会进一步压缩利润，形成一个恶性循环。每一次循环，都会导致一些车企被迫退出市场。更糟的是，降价策略还反过来打击需求。消费者在购车后，若下个月厂商宣布降价两万元，频繁的这种情况导致消费者变得更加谨慎——不再轻易掏钱购买，而是选择观望。和熊市中的股民一样，降价引发的观望心理，使得销量不断被压制。这已经不仅仅是营销问题，更像是一场心理战中的自我瓦解。谁最终为这种内卷买单？表面上看似车企老板在承担损失，实际上普通消费者正承担着更大的压力。一辆整车由两万多个零部件构成，其中60%的零部件来自上游供应商。每降低一万元的车价，压力会以金字塔式传导至数百家供应商——压价、克扣尾款、延迟付款，甚至逼迫接受年度降价。供应商也需生存，无法承受就只能在背后偷偷降低质量。你耳闻的电池起火、车机死机、自动驾驶失灵等问题，均是过去一年中不断显现的真实事件。车企节省的每一笔成本，都是在用户的体验中埋下了隐患。比起降幅，研发时间的极限压缩更为危险。传统车企开发新车型需4至5年的时间，包括路试、气候适应性测试和耐久性核验等环节一点不可少，而新兴势力将这一周期缩短到了18个月甚至更少，通过压缩验证环节来节省时间。然而，在120公里每小时的行驶中，你是无法“重启”一辆车的。这也使我最为担忧的是，用户正在为车企的时间焦虑付出代价，而最终的账单可能用生命来偿还。进一步说，到现在为止，“烂尾车”这个新词汇便出现了。在手机时代，买了大可乐倒闭了，损失最多也只有两千元，损失不大，随便丢弃。而汽车却不一样。花费二十万购买的车，通常预期使用十年八年。但截至2026年5月，已有23家新能源车企破产或停业，涉及约85万辆车。车主们的日常生活又是如何？手机应用无法连上服务器，车门打不开，只能通过后备箱钻入车厢；电池衰减后找不到原厂配件，全车的电子控制系统也无解；承诺的终身质保变得毫无意义，这一切如同一场噩梦。